Les batteries des véhicules électriques ressemblent beaucoup aux humains, sur un point important : elles sont plus à l’aise à des températures comprises entre 65 et 75 degrés Fahrenheit.
Lorsque le temps devient beaucoup plus froid ou plus chaud, une batterie fonctionne moins efficacement. Il doit également redoubler d’efforts pour que l’habitacle du véhicule reste confortable pour ses occupants humains, tout aussi exigeants.
Le résultat ? Les véhicules électriques ne peuvent pas rouler aussi loin ni aussi efficacement par temps extrêmement chaud ou froid.
AAA a effectué des tests similaires en 2019 avec une gamme de véhicules différente. À l’époque, la perte d’autonomie par temps froid était à peu près la même, tandis que la perte d’autonomie à haute température était plus élevée, de 17 %. La diversité des véhicules complique la comparaison directe, prévient AAA, mais suggère certaines améliorations dans la façon dont les véhicules électriques gèrent la chaleur.
Mais pas le froid. « Il y a eu beaucoup de changements technologiques », déclare Greg Brannon, directeur de l’ingénierie automobile chez AAA. Nouvelles compositions chimiques de batterie ; des conceptions de véhicules électriques plus efficaces ; logiciel plus sophistiqué. Mais en ce qui concerne les performances en autonomie hivernale, « les véhicules électriques n’ont en fait pas beaucoup changé par rapport à 2019 ».
Ces résultats montrent que les conducteurs doivent se préparer à ce que leur autonomie réelle diminue en hiver – et, dans une moindre mesure, au plus fort de l’été. Les véhicules électriques peuvent toujours constituer un choix pratique dans des climats plus chauds ou plus froids, à condition que les conducteurs s’adaptent à la perte d’autonomie prévisible. « Cela peut être surmonté », déclare Brannon. « Mais il faut le planifier. »
Un tapis roulant dans un congélateur
AAA effectue ces tests à ses propres frais, dans le cadre d’une série de recherches menées par le groupe sur les technologies automobiles émergentes au profit des membres du club automobile. Les tests sont effectués dans son centre de recherche automobile de Los Angeles. Plus précisément, à l’intérieur du siège historique de l’Automobile Club of Southern California : un bâtiment de style néo-espagnol, tout en stuc et tuiles rouges, construit autour d’un figuier centenaire de Moreton Bay, avec une cour remplie d’oranges, de palmiers et de fontaines.
C’est probablement l’endroit le plus pittoresque où un conducteur californien peut effectuer un contrôle de smog. (Oui, AAA le propose ici.) Mais ce n’est pas, à première vue, un endroit probable pour tester le comportement des véhicules à des températures extrêmes, surtout pas un jour d’avril au milieu des années 60. (Les habitants s’en sont plaints en qualifiant ce phénomène de « temps de veste ».)
Mais niché à l’intérieur de ce bâtiment se trouve une pièce fortement isolée et remplie de puissants radiateurs et refroidisseurs. Il peut être réduit à 20 degrés Fahrenheit ou jusqu’à 95.
À l’intérieur, il y a suffisamment d’espace pour un seul véhicule, garé très soigneusement au-dessus de deux rouleaux d’acier géants – chacun mesurant 4 pieds de diamètre – cachés sous le niveau du sol.
Il s’agit d’un dynamomètre de châssis, ou « dyno » en abrégé. « Faute d’un meilleur terme, je suppose que c’est un peu comme un tapis roulant pour une voiture », explique Megan McKernan, qui dirige le centre de recherche.
Pour chaque test, les deux rouleaux sont soigneusement positionnés pour correspondre aux roues du véhicule de test. Ensuite, la voiture roule juste au-dessus d’eux, en s’assurant que les roues ne touchent rien d’autre. Le véhicule est attaché avec de lourdes chaînes rose vif, il ne peut donc pas avancer hors du « tapis roulant ».
Il est maintenant temps pour Richard Gonzalez de « conduire » le véhicule – sans aller nulle part. Une fois à l’intérieur et qu’il appuie sur l’accélérateur, les roues font tourner ces rouleaux géants. Pour heures.
C’est à peu près aussi amusant que ça en a l’air. Gonzalez préfère de loin d’autres parties de son travail, comme les essais sur piste, où AAA évalue dans quelle mesure les voitures peuvent, par exemple, freiner automatiquement pour éviter les piétons. Mais les podcasts aident à passer le temps.
Le tout est de voir jusqu’où la batterie peut aller, dans ces conditions contrôlées, à une certaine température.
Une fois que la batterie de la voiture est tellement épuisée qu’elle ne peut plus maintenir la vitesse sur autoroute, le test est terminé. Et AAA dispose d’un nouveau point de données montrant dans quelle mesure la batterie d’un certain modèle peut supporter le froid ou la chaleur.
Un petit succès en été, un grand en hiver
Les véhicules électriques ne sont pas les seuls types de voitures à souffrir du froid. AAA a également testé des hybrides cette fois-ci et a constaté une perte moyenne de près de 23 % en termes d’économie de carburant lors du test à 20 degrés F.
« Les véhicules à moteur à combustion interne perdent également de l’autonomie par temps extrêmement froid », souligne Ed Kim, analyste en chef du groupe de recherche AutoPacific, qui n’a pas participé aux recherches de l’AAA. L’Environmental Protection Agency a estimé une baisse de 10 à 30 % de la consommation de carburant des véhicules à essence par temps froid, selon le type de voyage. « Ce n’est pas un problème exclusif aux véhicules électriques. Cela arrive à pratiquement n’importe quel type de véhicule lorsqu’il fait très froid. »
Dans certaines régions les plus froides du monde, les véhicules électriques sont déjà devenus dominants, malgré le défi que pose la perte d’autonomie en hiver. La Norvège a le taux d’adoption de véhicules électriques le plus élevé au monde : 98 % de véhicules électriques à batterie pure en mars 2026, selon les derniers chiffres. Et la Norvège n’est guère douce.
Mais aux États-Unis, c’est une autre histoire. Kim dit que les véhicules électriques ont décollé beaucoup plus dans les États où les températures sont chaudes ou douces que dans le Midwest froid. Les politiques de l’État et la disponibilité des chargeurs jouent également un rôle, mais Kim affirme que les craintes concernant l’autonomie hivernale – à la fois des préoccupations valables et des mythes alimentés par la désinformation – sont un facteur.
Pourtant, Kim affirme que même avec une perte d’autonomie importante, de nombreux conducteurs dans les régions froides trouveraient toujours un véhicule électrique plus que suffisant pour leurs besoins quotidiens. « Combien de personnes parcourent réellement plus de 200 miles par jour ? » » demande-t-il rhétoriquement.
Conseils pour tirer le meilleur parti d’une batterie, toute l’année.
La perte d’autonomie due aux températures extrêmes est inévitable, mais les conducteurs de véhicules électriques peuvent s’y préparer.
Tout d’abord, choisissez le bon véhicule pour affronter les températures là où vous vivez. Certains résistent mieux que d’autres au froid ou à la chaleur. Il existe plusieurs guides ; le plus amusant vient d’un club automobile norvégien qui effectue chaque année un test face à face sur une montagne hivernale.
Un peu de planification à long terme aide aussi, disent Kim et Brannon. Pour un conducteur de véhicule électrique qui recharge à la maison pendant la nuit et qui effectue un trajet habituel, une autonomie hivernale réduite n’affectera probablement pas du tout la conduite quotidienne. Mais si vous n’avez pas de chargeur domestique ou si vous partez pour un long voyage, tenez compte de la réduction de l’autonomie lorsque vous réfléchissez au moment et à l’endroit où vous rechargerez. Et si vous effectuez une charge rapide, essayez de le faire sur une batterie réchauffée ; la charge est plus lente sur une batterie froide.
Brannon recommande également aux conducteurs de démarrer la climatisation alors que leur véhicule est encore branché. Un « préconditionnement » comme celui-ci signifie que lorsque vous réchauffez la batterie de la voiture et son intérieur, vous tirez de l’énergie du réseau, pas votre batterie. Cela permet d’économiser le jus de votre véhicule pour votre conduite.
McKernan note que si vous disposez de sièges chauffants ou ventilés, les utiliser à la place de la climatisation ou du chauffage peut être un avantage considérable. La climatisation et le chauffage consomment étonnamment beaucoup d’énergie dans un véhicule.
Et gardez vos pneus gonflés au niveau recommandé par le fabricant et conduisez à des vitesses modérées. Cela augmente l’efficacité de votre véhicule, qu’il fonctionne à l’essence, à une batterie géante ou aux deux, et quelle que soit la température.
