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Les industries automobiles américaine et canadienne sont étroitement liées depuis des décennies. Mais la dernière flambée de droits de douane entre les deux pays pourrait compliquer les choses.
Pensez à cet autocollant sur les vitres des voitures neuves indiquant la part du contenu du véhicule provenant des États-Unis et du Canada. Du point de vue de la fabrication, les contenus des deux endroits ont longtemps été considérés comme profondément liés.
Mais les États-Unis et le Canada n’ont pas réussi à conclure un nouvel accord commercial cet été, et la guerre commerciale entre eux s’est rapidement intensifiée. En août, les États-Unis ont adopté de nouveaux droits de douane sur l’aluminium et l’acier, et le président Trump a également menacé d’imposer des droits de douane de 50 % sur les véhicules, les pièces automobiles et l’acier canadiens à compter du 1er janvier. Mardi, le Canada a adopté des droits de douane en représailles sur une variété de produits américains, notamment sur l’acier et l’aluminium américains.
Tout cela met l’industrie automobile dans une impasse.
Pour les principaux constructeurs automobiles américains, estiment les analystes, les droits de douane introduisent une incertitude alors que les entreprises doivent déterminer si elles doivent ajuster leurs chaînes d’approvisionnement à long terme ou absorber de nouveaux coûts à court terme. Mais pour les petites entreprises qui fournissent des milliers de pièces aux grandes entreprises – pensez aux boulons ou aux tiges d’acier pour les volants – les droits de douane pourraient entraîner des problèmes plus importants et plus coûteux.
« C’est vraiment très dommageable pour l’industrie et pour les finances de l’industrie. Cela rend la planification très difficile », déclare Dan Hearsch, co-leader mondial des secteurs automobile et industriel au sein du cabinet de conseil AlixPartners.
Pour ces entreprises, dit-il, les nouveaux tarifs font suite à des années de chaos – les conséquences des pénuries de la chaîne d’approvisionnement de Covid, la montée en puissance des démarrages et des arrêts pour fabriquer davantage de véhicules électriques, la nécessité de lutter contre les tarifs préexistants.
« C’est une chose de plus, en plus de la chose de plus, qui était au-dessus de la chose de plus, qui était au-dessus de la chose de plus », dit Hearsch.
Les relations automobiles entre les États-Unis et le Canada
Les États-Unis et le Canada ont commencé à tisser ensemble leurs chaînes d’approvisionnement automobile en 1965, lorsqu’ils ont signé un pacte dans le but de consolider leurs industries automobiles et d’élargir leur marché combiné. L’accord a supprimé les droits sur les produits ou équipements automobiles traversant la frontière lorsqu’ils sont constitués d’au moins 50 % de contenu américain ou canadien.
Leurs relations commerciales se sont approfondies avec l’Accord de libre-échange nord-américain de 1994, qui incluait le Mexique et supprimait de nombreux droits de douane entre les trois pays, à condition qu’ils contiennent une certaine proportion de pièces nord-américaines. L’accord États-Unis-Mexique-Canada de 2020, qui a révisé cet accord, comprenait une exigence selon laquelle le contenu automobile devait être à 75 % nord-américain pour pouvoir franchir les frontières sans aucun tarif.
Pour l’industrie automobile, la libre circulation de nombreux biens signifiait que les composants pouvaient être assemblés dans des usines de chaque pays, puis combinés dans un autre. La chaîne d’approvisionnement automobile est devenue un écosystème unique.
« Je l’ai souvent décrit comme une omelette » avec des ingrédients des trois pays, explique Jim Jarrell, président et chef de la direction de Linamar Corporation, une entreprise manufacturière canadienne qui traite à la fois des produits automobiles et agricoles.
« Pensez à une pièce moulée qui commence au Mexique et qui est envoyée aux États-Unis pour y être traitée. Cette pièce est ensuite transférée au Canada pour y être traitée davantage », explique Jarrell, faisant référence à un morceau de métal moulé. « Ensuite, nous le renvoyons au sous-assemblage américain pour qu’il soit terminé et assemblé », explique Jarrell.
« Et franchement, cette histoire n’est pas inhabituelle », poursuit-il. « C’est en fait ainsi que fonctionne l’industrie. »
Linamar Corporation possède un nombre à peu près égal d’usines aux États-Unis et au Canada, mais elle possède également des usines au Mexique et en Asie, explique Jarrell. Et chacun d’eux fabrique des choses légèrement différentes, dit Jarrell, ce qui rend potentiellement difficile la modification de ces chaînes d’approvisionnement en réponse aux nouveaux tarifs – ou à la menace de tarifs supplémentaires en janvier.
Modifier le lieu et la manière dont les pièces sont fabriquées signifierait réévaluer des chaînes d’approvisionnement entières, explique Jarrell. « Cela représente donc beaucoup de temps et d’argent. »
Aisin Corporation, l’un des plus grands fabricants et fournisseurs de transmissions au monde, est basé au Japon, mais réalise environ 20 % de ses activités en Amérique du Nord et déplace souvent des matériaux dans les deux sens selon que sa chaîne d’approvisionnement le justifie. « Nous avons toujours considéré l’Amérique du Nord comme une Amérique du Nord à part entière, et non comme une Amérique du Nord spécifique au Canada ou aux États-Unis », explique Chuck Sanders, vice-président exécutif de la division nord-américaine de l’entreprise. « Quand il y a des changements rapides ou de nouveaux tarifs qui sont introduits soudainement », poursuit-il, « cela crée en quelque sorte le chaos dans l’entreprise ».
Déplacer la production signifie déplacer les emplois. C’est un problème que l’entreprise et ses travailleurs aimeraient éviter. « Nous voulons poursuivre nos activités afin qu’ils aient un avenir à long terme avec nous », déclare Sanders.
L’effet sur la chaîne d’approvisionnement des pièces automobiles
Les voitures sont fabriquées avec des tonnes – des tonnes – d’acier et d’aluminium, et avec des milliers de pièces. Combien? Cela dépend du moment où vous arrêtez de compter.
Par exemple, prenons un volant. Il y a une tige en métal, souvent rembourrée de cuir ou de vinyle. Ensuite, il y a des capteurs, un airbag, un combiné d’instruments avec « beaucoup de cadrans et de choses qui bougent », explique Hearsch d’AlixPartners. Dans ce système de volant, dit-il, « il y a probablement 50 à 100 pièces différentes provenant du monde entier ».
Les constructeurs occupent différents niveaux au sein de la chaîne d’approvisionnement automobile. « Le premier niveau est un fournisseur qui livre une pièce ou un système au constructeur automobile », explique Hearsch. Pensez à une lampe frontale, par exemple. « Une entreprise de niveau deux est une entreprise qui fabrique quelque chose qui va au niveau un » – les plus petites pièces qui composent une lampe frontale, dit-il. Et puis une entreprise de niveau trois fournit des pièces au niveau deux.
N’importe lequel de ces composants pourrait être fabriqué à partir de métaux bruts comme l’acier et l’aluminium, qui auraient pu être soumis à des droits de douane lors de leur première importation en Amérique du Nord. Désormais, ces composants pourraient être soumis à des droits de douane supplémentaires lorsqu’ils traversent la frontière de manière répétée.
Le groupe commercial Motor & Equipment Manufacturers Association a également écrit dans un communiqué envoyé par courrier électronique qu’il était « préoccupé par l’escalade continue des actions commerciales entre les États-Unis et le Canada ».
« L’industrie des équipementiers automobiles a construit des chaînes d’approvisionnement nord-américaines profondément interconnectées au fil des décennies, et les politiques qui augmentent les coûts ou créent des obstacles finissent par affaiblir la compétitivité de l’ensemble de la région alors que nous sommes confrontés à une concurrence mondiale exigeante », poursuit le communiqué.
Cette concurrence mondiale vient des constructeurs de véhicules électriques chinois, qui deviennent de plus en plus populaires, explique l’économiste Sue Helper, qui étudie l’industrie automobile à la Case Western Reserve University.
Comme Hearsch, elle affirme que les incertitudes de la chaîne d’approvisionnement post-Covid et la transition vers les véhicules électriques, ainsi que les perturbations potentielles dues à l’IA, font qu’il est difficile pour les constructeurs automobiles de décider quand apporter des modifications à leurs chaînes d’approvisionnement, afin qu’ils « ne fassent pas le mauvais investissement et ne sautent pas trop tôt ou trop tard », dit-elle. « C’est donc une période vraiment difficile. C’est toujours un métier difficile, mais c’est particulièrement difficile en ce moment. »
« Le défi est que l’industrie automobile n’évolue pas au rythme de la politique », déclare Sean Tucker, rédacteur chez Cox Automotive, un fournisseur de services et de technologies automobiles. Il faut du temps aux constructeurs automobiles pour reconfigurer leurs chaînes d’approvisionnement – ou décider s’ils doivent le faire, car la politique tarifaire pourrait changer sous une future administration présidentielle.
Si le Canada et les États-Unis parviennent à dissocier leurs chaînes d’approvisionnement, dit Jarrell de Linamar, cela pourrait coûter des années – et beaucoup d’argent aux fabricants de pièces automobiles. « Plus il y a d’incertitude, plus il devient évidemment difficile d’investir et de croître en toute confiance », dit-il.
