Plus tôt nous nous rendrons compte de ce fait, mieux ce sera. Cependant, quelque chose semble avoir changé dans ce domaine, car les sujets liés au segment TSL au sens large sont devenus intéressants pour les médias et donc – qu’on le veuille ou non – également pour les décideurs. On parle beaucoup aujourd’hui du port de communication central, de l’agroport, de la situation à la frontière polono-ukrainienne, du port de Świnoujście et des investissements ferroviaires. Si l’on y ajoute l’expansion actuellement nécessaire de l’infrastructure nationale de stockage, d’entreposage et de transformation, nous obtiendrons une image relativement complète de ce que le gouvernement doit traiter de toute urgence dans le cadre d’une pleine coopération entre les ministères de l’infrastructure, de l’agriculture et des fonds et politiques régionaux.
Notre situation sur la carte de l’Europe a récemment causé de nombreux problèmes, qui sont visibles, par exemple, dans les blocages des passages frontaliers avec l’Ukraine effectués par des transporteurs routiers et des agriculteurs protestataires, qui n’ont pas non plus manqué la question sensible des passages polono-ukrainiens. . Ce qui est aujourd’hui problématique du point de vue des entreprises peut cependant devenir l’un des moteurs du développement de l’économie nationale, ce qui se traduira par une multiplication des revenus de l’industrie TSL – encore sous-estimés en Pologne.
Besoins d’urgence
Regardons cela d’un point de vue agricole. L’afflux de produits agricoles en provenance de la frontière orientale, sans précédent dans l’histoire de nos contacts commerciaux avec l’Ukraine, a causé de nombreux problèmes aux petits et moyens agriculteurs. Cependant, cela s’est produit parce que nous n’étions pas préparés, que nous n’avions pas de plan à long terme et que nous n’avions pas l’infrastructure capable de répondre aux besoins du marché. Soudain, mais toujours nécessaire.
Théoriquement, des millions de tonnes de produits ukrainiens ne devraient pas rester sur le marché polonais. Nous pouvons tout faire pour faire de notre pays un tremplin pour le transit de ces marchandises, ce qui permettrait aux entrepreneurs nationaux de gagner de l’argent à des niveaux plus élevés de la chaîne d’approvisionnement plutôt qu’à la seule production. Bien entendu, la production alimentaire ne doit pas être sous-estimée. C’est clair, car c’est aujourd’hui l’un des piliers de la sécurité du pays. Cependant, viser principalement ce domaine d’activité est l’expression d’une certaine myopie économique. À long terme, il est également impossible de bloquer constamment la frontière avec l’Ukraine, ce qui – même si nous forcions ce pays à introduire une série de réformes adaptant les exigences de production aux normes de l’UE (ce que font d’ailleurs certaines entreprises ukrainiennes) – disposent d’un certain nombre d’avantages compétitifs par rapport à la Pologne.
Et si l’Ukraine devenait membre à part entière de l’Union européenne ? Nous ne parlons pas de l’inutilité des protestations des agriculteurs – car ils ont aussi de solides arguments de leur côté – mais de la nécessité de regarder vers l’avenir et de « contourner » habilement l’afflux de produits de l’Est, ce qui n’arrive aujourd’hui qu’à un dans une mesure relativement limitée et plutôt à l’initiative du secteur privé. Pour faire simple, nous devons apprendre à expédier ces marchandises de manière efficace et rentable à l’extérieur de notre pays. Le relais n’est qu’en partie du côté des entrepreneurs. Pour faire simple, sans la mise en œuvre de certains investissements qui relèvent actuellement de la responsabilité du gouvernement, au sens le plus large, cela ne sera pas possible.
Couloir de transit
Pour que la Pologne devienne un couloir de transit pour les produits agricoles de l’Est – et à terme aussi pour les produits agroalimentaires en provenance d’autres pays de la région – il est nécessaire d’augmenter la capacité des frontières nationales le long du mur oriental. Peut-être faudrait-il également envisager la construction de postes frontaliers supplémentaires pour le transport de marchandises. Les passages à niveau existants nécessiteront certainement une modernisation approfondie (des deux côtés) et des investissements ferroviaires. Aujourd’hui, il semble nécessaire d' »ajouter » des voies supplémentaires au poste frontière de Dorohusk/Jagodzin, mais pas seulement. Il est également nécessaire d’augmenter le nombre de points d’inspection phytosanitaire et vétérinaire. Les marchandises devront également être stockées quelque part, et il y a encore un manque d’espace adéquat pour cela – en supposant que des progrès soient réalisés – en Pologne.
Terminaux portuaires
Pour aller plus loin, il faudra veiller à construire des terminaux céréaliers et à étendre les infrastructures portuaires nationales. Les ports eux-mêmes déclarent une certaine flexibilité en termes d’expéditions de produits agricoles et alimentaires, en fonction – bien entendu – de la demande appropriée pour leurs services. La réponse à la reprise du marché doit être efficace, car les principales entités opérant dans les zones portuaires dans ce contexte sont des représentants du secteur privé, c’est-à-dire des entreprises capables de réagir rapidement aux tendances du marché.
Dans ce contexte, nous ne pouvons pas abandonner l’idée d’investir à Świnoujście, qui pourrait s’avérer extrêmement prometteuse – notamment parce que ce port est tout simplement moins cher que ses concurrents du côté allemand de la frontière. Les disputes doivent cesser et le temps d’une action réelle doit commencer, car il semble que la Pologne ait raté le moment le plus important, qui s’est produit immédiatement après le début de l’invasion armée de l’Ukraine par la Russie. Et la concurrence ne dort pas. La Roumanie reste active et les ports de la mer Noire ne sont plus édentés. Toutefois, de nombreuses entreprises trouveront toujours rentable d’utiliser les infrastructures baltes. Espérons simplement que nous ne donnerons pas d’arguments commerciaux pour utiliser, par exemple, le port de Klaipėda. De nombreux éléments indiquent également que le transit via l’Union européenne restera plus sûr pendant longtemps. Faisons quelque chose, car ne pas profiter des opportunités liées à la gestion des marchandises ukrainiennes est une erreur qui pourrait avoir des conséquences désastreuses tant pour la Pologne que pour l’Ukraine elle-même, qui doit vendre.
Gagner de l’argent avec la crise
Les investissements devraient certainement être suivis d’une législation efficace et simple utilisant un système de quotas et des mécanismes éprouvés dans le monde entier – par exemple, des partenaires de confiance disposant de l’entière responsabilité de la libération des marchandises destinées uniquement au transit sur le marché polonais. Si certains des changements signalés ici ne se concrétisent pas, il s’avérera que les agriculteurs avaient raison à long terme. En attendant, nous avons une chance unique de sortir de cette situation difficile non seulement indemnes, mais aussi avec un bénéfice important. Les agriculteurs eux-mêmes, par l’intermédiaire des représentants de la Chambre des céréales et des aliments pour animaux, ont soulevé la question de l’expansion des infrastructures de transport comme solution potentielle à l’impasse actuelle. Non sans raison.
Ne soyons pas stupide
Dans le contexte des investissements dans les infrastructures, le thème de la construction du port central de communication ne peut être abandonné. Le projet est récemment devenu très politisé, mais cela ne doit pas éliminer les perspectives qu’il offre. Le fait que le projet soit aujourd’hui la cible de protestations – et pas seulement de notre côté de la frontière – ne devrait que nous mobiliser. Les avantages ici sont clairs. Le CPK est une pièce indissociable du puzzle, la pièce manquante pour faire de la Pologne une plaque tournante des transports de la partie centrale de l’Europe.
Le CPK est important non seulement dans le contexte du transport de passagers – mais aussi (selon l’IATA, en 2035, le trafic de passagers dans le secteur aérien en Pologne atteindra environ 90 millions de passagers ; c’est bien plus que ce que nous pouvons gérer, et ce n’est pas le cas). la seule fin). Le fret est la clé ici. En tant que cinquième pays le plus peuplé de l’Union européenne et sixième en termes de superficie, la Pologne dessert aujourd’hui 1,3 pour cent. Fret aérien communautaire. Ceci est absurde.
En 2022, le Luxembourg détenait une part cinq fois plus élevée que la Pologne dans la gestion du fret de l’UE. L’Allemagne facture également toujours 60 pour cent. fret aérien à livrer en Pologne. Qui pourrait vouloir arrêter les investissements à Baranów ? Oui, exactement, et il n’y a aucune raison d’être surpris. À la place de l’Allemagne, tout gouvernement sensé devrait suivre le modèle suivi par nos voisins occidentaux : le bloquer par tous les moyens possibles. Cependant, nous devons penser à notre intérêt national, et dans ce cas, il s’agit du port central de communication. Quel sens cela a-t-il de donner à long terme des recettes douanières pour presque rien ? À quoi bon se priver de la possibilité de construire un réseau – enfin ! – des liaisons ferroviaires efficaces entre les principales villes polonaises ? Espérons que ce ne soit pas « politique ». Ne soyons pas stupides.
Alors que faire? Planifiez, construisez, modernisez et ne vous tournez pas vers les autres.
