Les voyages sur le tronçon autorisé de l’A2 deviennent de plus en plus chers – il est difficile de compter combien de fois ces dernières années. À partir de lundi, parcourir l’ensemble du tronçon contrôlé par l’Autostrada Wielkopolska SA (environ 150 km) coûtera au conducteur d’une voiture particulière (sans remorque) 96 PLN au lieu de 90 PLN. Donc, dans les deux sens, nous paierons 192 PLN. Les augmentations de taxes s’expliquent à chaque fois de la même manière : « augmentation du coût de la vie ». Bien entendu, personne ne le vérifie et l’entreprise n’est obligée de présenter aucun calcul. La demande d’augmentation des prix n’est évaluée, généralement négativement, que par la Direction générale des routes et autoroutes nationales – mais il ne s’agit que d’un avis qui n’a aucune influence sur la décision de l’entreprise.
Sur le tronçon autorisé de l’A2, parcourir un kilomètre avec une voiture de la catégorie 3,5 tonnes coûtera bientôt 0,64 PLN. Sur le tronçon également autorisé (Stalexport) de l’autoroute A4, le prix est légèrement moins cher, mais il le sera plus à partir d’avril. Pour l’instant, les frais à chaque porte sont de 15 PLN, il y a deux portes sur un tronçon de 60 kilomètres, donc les frais sont de 60 PLN dans les deux sens. Un kilomètre coûte donc environ 50 groszy. Cependant, à partir d’avril, le tarif augmentera à 32 PLN, soit un total de 64 PLN dans les deux sens. Par kilomètre ce sera 53 gr.
Tout indique que le tronçon autorisé de l’A4, après l’expiration de la concession en 2027, passera sous la gestion de la Direction générale des routes et autoroutes nationales, puis, selon le modèle adopté par le gouvernement précédent, il deviendra gratuit – bien sûr dans le sens de la perception des péages. On sait que l’entretien de la route coûtera de l’argent, mais il sera financé par l’argent public général. Il s’agit de l’un des modèles courants de financement des autoroutes. C’est ainsi que cela fonctionne, entre autres, en Allemagne, dans les pays baltes (en Lituanie, des vignettes ont été introduites pour les véhicules capables de transporter au moins 8 passagers, en Lettonie – pour les poids lourds), en Grande-Bretagne, en Scandinavie (à l’exclusion de certains tunnels ou ponts). Un grand nombre de pays disposent de vignettes, généralement divisées en vignettes annuelles, mensuelles, hebdomadaires ou décennales (notamment la République tchèque, la Slovaquie, l’Autriche, la Suisse, la Hongrie et la Slovénie). La Pologne, avec son système mixte et en constante évolution (d’abord l’introduction du système de péage électronique, terrible à utiliser sur les autoroutes soumises au GDDKiA, puis la suppression des péages), est unique et doit être une nuisance pour les touristes étrangers occasionnels.
Tout d’abord, nos autoroutes autorisées sont terriblement chères. L’année dernière, en allant en Suisse, j’ai acheté une vignette annuelle. En Suisse, il n’existe pas de vignettes à court terme et ce n’est que l’année dernière que les vignettes électroniques ont été introduites, auparavant elles se présentaient sous la forme d’un autocollant. Une vignette pour toute l’année sur toutes les autoroutes suisses (1 500 km au total) m’a coûté environ 200 PLN. Permettez-moi de vous rappeler que le salaire moyen dans ce beau pays non membre de l’UE est supérieur à 6,6 mille PLN. CHF, soit environ 30 mille. zloty. Actuellement, une vignette coûte 40 francs par an, ce qui signifie qu’avec un salaire moyen, un Suisse peut en acheter 165 par mois.
Cependant, regardons un pays où l’on peut comparer le coût d’un kilomètre parcouru avec les prix polonais : la France. Parcourir les 289 km de Paris à Calais coûte 24,3 euros. Cela signifie que le coût au kilomètre est de 8 centimes d’euro, soit environ 35 centimes. Beaucoup moins cher qu’en A4 et A2, alors que le salaire moyen en France est de 2 340 euros par mois. Cela signifie que le Français moyen parcourra 29 250 km d’autoroute par mois pour son salaire. Pour 6 445 PLN (brut), un Polonais moyen parcourra 10 070 km sur l’autoroute A2 et 12 160 km sur l’autoroute A4 (dans les deux cas après augmentations). Dois-je écrire autre chose ?
Je suppose que je dois le faire. Les conditions que les concessionnaires peuvent imposer ne sont pas sorties de nulle part : elles sont issues des accords de concession. Leur design scandaleux est évident. En 2015, « Gazeta Wyborcza » écrivait :
Conformément aux accords conclus avec les gouvernements SLD et PO-PSL, les entreprises ont construit des tronçons d’autoroutes, mais les péages pour l’utilisation de ces routes d’une longueur totale d’environ 250 km sont transférés au Fonds routier national. Cependant, le Fonds gouvernemental verse aux entreprises ce qu’on appelle frais de disponibilité. Ce montant comprend les dépenses de remboursement des emprunts pour la construction de la route, son entretien, ainsi que les bénéfices de l’entreprise. Selon la banque publique Gospodarstwa Krajowego, qui gère le Fonds national des routes, les sociétés qui gèrent ces tronçons à péage de l’A1 et de l’A2 ont transféré l’année dernière 132 millions de PLN au Fonds et en ont reçu 1,271 milliard de PLN. Cela signifie que l’année dernière, le gouvernement KFD a versé à ces entreprises 1,139 milliard de PLN. Et en 2013, les subventions accordées à ces sociétés d’autoroutes se sont élevées à plus de 1,2 milliard de PLN. Au total, sur deux ans seulement, les subventions se sont élevées à près de 2,4 milliards de PLN, soit l’équivalent du coût de l’achèvement du contournement sud de Varsovie.
Je n’ai aucune information sur les subventions actuelles. Il faut cependant comprendre que les gouvernements mentionnés ci-dessus, en concluant des accords avec les concessionnaires, leur ont offert des conditions idéales. La redevance de disponibilité garantit un certain niveau de recettes, même si les recettes du trafic routier et des péages diminuent sensiblement. Et cela pourrait continuer ainsi pendant longtemps – du moins avec A2, car dans le cas d’A2, la concession n’expire qu’en 2037. Il est totalement incompréhensible que le gouvernement précédent, après avoir eu huit ans pour le faire, ne se soit pas intéressé à la possibilité de révoquer ce contrat ou n’a pas analysé les avantages de le rompre, en tenant bien entendu compte des coûts qui y sont associés.
Enfin, nous devons nous référer à l’argument fréquemment utilisé et complètement faux selon lequel « ce sont des autoroutes privées, alors que voulez-vous dire ? Non, ce ne sont pas des autoroutes « privées » et il ne s’agit pas ici d’un marché libre (comme par exemple les aéroports).
Tout d’abord, AW et Stalexport AM ne sont pas propriétaires, mais concessionnaires.
Deuxièmement, la concession a été obtenue de l’État polonais dans des conditions non transparentes et toutes les dispositions des contrats n’ont jamais été rendues publiques.
Troisièmement, pour parler d’une véritable concurrence libre sur le marché, il faut qu’il y ait des conditions pour qu’elle existe. Cela signifie qu’il faudrait au moins plusieurs entités privées concurrentes contrôlant les autoroutes allant dans la même direction – ce qui, bien sûr, n’est pas réaliste.
Le modèle de concession lui-même est-il à jeter ? Une analyse plus approfondie à un niveau spécialisé serait probablement nécessaire ici, mais il semble que ce ne soit pas nécessairement le cas – tant que les accords de concession sont transparents et ne sont pas conclus dans des conditions qui confèrent d’énormes droits au concessionnaire avec un contrôle et des possibilités pratiquement nuls. d’influence de l’État.
Lukasz Warzecha
