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La guerre en Iran a fait grimper le prix du pétrole brut et de ses dérivés comme l’essence, le diesel et le carburéacteur – qui font tous la une des journaux depuis des mois.
Mais on a moins parlé de la hausse du prix de l’huile moteur, le lubrifiant qui protège le moteur de votre voiture de l’usure. Votre prochaine vidange d’huile pourrait être un peu plus coûteuse.
Et même si l’accord-cadre est signé cette semaine, ce problème ne disparaîtra pas de sitôt.
Alors que les États-Unis sont un exportateur net d’essence, de diesel et de carburéacteur – produisant plus que ce qu’ils consomment – le pays est un exportateur net d’essence, de diesel et de carburéacteur. importateur d’huile de base. L’huile utilisée dans huile moteur synthétiqueen particulier, n’est pas produit en grande quantité aux États-Unis.
L’huile moteur synthétique était autrefois un produit haut de gamme principalement utilisé par les véhicules haut de gamme, mais de plus en plus, les véhicules ordinaires nécessitent un lubrifiant plus performant. Malgré le mot « synthétique » dans le nom, il est toujours fabriqué à partir de pétrole brut ou de gaz naturel, mais grâce à des processus d’ingénierie très sophistiqués qui aboutissent à un pétrole plus fluide et plus durable. La plupart des raffineries ne peuvent tout simplement pas réaliser ce genre de fabrication.
En fait, Hay affirme que les États-Unis ont le plus grand déficit commercial au monde en ce qui concerne les « huiles de base du groupe III », le type utilisé pour les huiles moteur synthétiques.
« Nous dépendons fortement du Moyen-Orient », déclare Holly Alfano, PDG de l’Association des fabricants indépendants de lubrifiants. Plus de 45 % des importations américaines d’huile de base du groupe III proviennent du Moyen-Orient.
Bien entendu, ce commerce a été perturbé par la réduction du trafic dans le détroit d’Ormuz. Et pire encore, la plus grande installation au monde produisant ce type de pétrole – l’usine Shell Pearl GTL au Qatar – a été endommagée par un missile iranien en mars. La moitié de sa production devrait être hors ligne pendant au moins un an, explique Hay.
Et les alternatives ? Eh bien, dit Alfano, la Corée du Sud est également un fournisseur majeur d’huile de base du groupe III. « Mais malheureusement, à l’heure actuelle, la Corée du Sud dépend du brut du Moyen-Orient », note-t-elle.
Pendant ce temps, de nombreuses raffineries américaines peut produire des huiles de base du « groupe II » moins avancées, qui peuvent être utilisées pour fabriquer des huiles moteur conventionnelles et, dans certains cas, pourraient remplacer les pénuries d’huiles synthétiques. Mais les raffineries doivent essentiellement choisir entre fabriquer ce lubrifiant ou fabriquer du carburant diesel. Le carburant diesel est plus rentable à l’heure actuelle, donc le groupe II est également « très rare », dit Alfano.
« C’est une situation vraiment délicate », dit-elle.
Si le détroit d’Ormuz rouvre, cela devrait contribuer à rétablir l’approvisionnement en pétrole de base en provenance de Corée du Sud. Mais la fermeture de Pearl et la pression économique visant à donner la priorité au diesel plutôt qu’aux lubrifiants devraient se poursuivre l’année prochaine. Et même si les États-Unis ont de nouvelles usines en construction qui produiront davantage d’huile de base du groupe III, elles ne devraient pas ouvrir avant 2027 ou 2028.
« Des choix moins nombreux et plus coûteux semblent être le résultat probable », déclare Hay.
Les prix des lubrifiants s’envolent
Mais ce n’est pas la même chose qu’une pénurie pure et simple, où les conducteurs ne peuvent pas du tout se procurer de pétrole. Hays affirme que des « lacunes » dans l’approvisionnement sont probables, et que la plus grande pression concernera l’huile moteur associée à des constructeurs automobiles spécifiques, portant leur marque.
Toutefois, sur l’ensemble du marché, des prix plus élevés sont probables. Depuis le début de la guerre, l’industrie s’appuie sur ses stocks – des réserves d’huile de base – qui ont contribué à amortir le coup porté aux clients de détail. Mais ces stocks s’épuisent désormais, dit Alfano.
Bien que la hausse totale des prix ne se soit pas encore répercutée sur les conducteurs, les mécaniciens commencent à le ressentir.
« Nous avons maintenant vu le prix de l’huile, juste de l’huile moteur ordinaire, augmenter de 60 % », déclare Nathan Matheson, propriétaire de Nathan’s Small Engine Repair and Automotive Services à Poolesville, dans le Maryland. Il maintient ses prix de vidange d’huile stables, absorbant la hausse des coûts comme un coup dur pour ses marges – pour l’instant.
Et le vrai problème, dit-il, c’est que cela s’ajoute à toutes sortes de autre une hausse des coûts entraînée par les tarifs douaniers imposés par le président Trump. Alors que la Cour suprême levée des droits de douane sur de nombreux produitsjugeant que le décret utilisé pour les imposer était inconstitutionnel, les droits de douane sur les pièces automobiles ont été promulgués par une autorité différente et restent en vigueur.
« Un grand nombre de pièces consommables courantes, des filtres à huile aux plaquettes de frein en passant par les courroies, ont vu leur coût augmenter considérablement en raison des tarifs », explique Matheson. Cela gêne à la fois les mécaniciens et les pilotes.
Onur Azeri, qui gère un atelier de mécanique spécialisé à Sonoita, en Arizona, est du même avis. « Ne vous méprenez pas, l’huile moteur est importante », dit-il. Mais, ajoute-t-il, « je suis bien plus préoccupé, mes clients sont bien plus préoccupés par le coût des pièces ». Et c’est sans compter le fardeau quotidien de la hausse des prix de l’essence et du diesel.
Matheson affirme que ses clients conduisent globalement moins, certains passant aux déplacements en vélo électrique pour économiser du kilométrage sur leur voiture. Il entend également de plus en plus de conducteurs désireux de reporter tous les travaux de réparation automobile qu’ils peuvent. « La première question est : qu’est-ce que je veux vraiment avoir faire? Qu’est-ce que je peux attendre, qu’est-ce qui est important ? », dit-il.
C’est un dilemme que Matheson comprend bien. En fait, depuis plus de deux ans, il a reporté le remplacement des joints de culasse de la Subaru Outback qu’il utilise comme voiture de société, espérant que les coûts des composants diminueraient.
Que peuvent faire les conducteurs ?
Tout d’abord, Alfano recommande aux conducteurs de consulter le manuel de leur véhicule pour connaître le type d’huile moteur recommandé par le fabricant. Assurez-vous de suivre ces directives, dit-elle. Dans certains cas, il peut exister des produits de remplacement qui correspondent aux normes de performance requises pour votre voiture, mais ne vous contentez pas d’ajouter une huile moins chère ou plus facilement disponible sans vérifier.
Et, dit-elle, l’ancienne recommandation de faire une vidange d’huile tous les 3 000 ou 5 000 milles est dépassée. Si vous payez plus cher pour une huile moteur synthétique haut de gamme, vous devriez parcourir beaucoup plus de kilomètres entre les vidanges d’huile ; consultez également votre manuel pour obtenir des conseils à ce sujet.
Pour l’entretien et les réparations en général, Matheson encourage tout le monde à rechercher plusieurs avis. Demandez à chaque mécanicien qui examine votre véhicule quel travail est réellement indispensable.
Mais attention à ne pas retarder trop longtemps le travail.
Matheson a fait venir des clients pour des réparations majeures sur leurs moteurs qui auraient pu être évitées grâce à un entretien préventif. « Au lieu de dépenser 160 $ pour changer le liquide de votre boîte de transfert à quatre roues motrices, ils ne le font pas », dit-il. « Et puis cela se transforme en un remplacement de composant de près de 2 000 $. »
« Si vous avez besoin de quelque chose », dit-il, « vous en avez besoin ».
