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Les constructeurs automobiles américains publient leurs résultats du troisième trimestre et affirment que leurs revenus sont en hausse, mais ils sont également confrontés à de sérieux vents contraires.
Ou comme le dit Mike Wall, analyste chez Mobility Global, une société de données automobiles : si cette année était un livre sur l’industrie automobile, « ce serait un mélange de suspense et de sensations fortes et peut-être un peu de comédie et un peu d’horreur ».
Pour les sensations fortes : les constructeurs automobiles se portent bien lorsqu’il s’agit de vendre de grosses voitures et de camions légers. General Motors a annoncé ses ventes de camions légers a augmenté de 9 % l’année dernière. Les camions Ford de la série F continuent d’être un best-seller de l’entreprise. Ventes de pick-up Stellantis aux États-Unis a augmenté de 34 %.
Et les revenus sont globalement en hausse : General Motors a indiqué que ses revenus étaient en hausse 2,9% au cours de la dernière année ; pour Ford, c’était un Hausse de 2 % et Stellantis était debout 1%.
Pour les analystes, tout cela indique que les consommateurs achètent toujours des véhicules, malgré les inquiétudes concernant l’abordabilité. Le prix moyen de transaction d’un véhicule neuf était d’un peu plus de 50 000 $ en septembre, proche d’un niveau record, selon le Livre bleu Kelley. D’une manière générale, les clients paient plus pour les versions haut de gamme et pour les véhicules plus gros, qui ont tendance à être plus rentables pour les constructeurs automobiles.
« Les clients ont résisté à la hausse des prix du carburant, des taux d’intérêt et de l’inflation », a déclaré Sherry Ann House, directrice financière de Ford, lors d’un appel avec les investisseurs.
Mais place maintenant au suspense : les trois constructeurs automobiles de Détroit avertissent également les investisseurs qu’il devient de plus en plus coûteux de faire voitures. Les matériaux clés comme l’acier, le cuivre et les puces informatiques sont tous devenus plus chers.
« Si nous voyions les prix à ce niveau, cela rendrait la tâche plus difficile à l’approche de l’année prochaine », a déclaré Paul Jacobson, directeur financier de General Motors, lors de la conférence téléphonique sur les résultats de l’entreprise.
Concernant Stellantis, propriétaire de Chrysler et Jeep, le PDG Antonio Filosa a noté que la hausse des prix des puces mémoire et d’autres matières premières « sera un phénomène à l’échelle de l’industrie avec lequel il faudra travailler ».
Tarifs, carburant et hausse des prix des puces
Depuis 2025, l’administration Trump a mis en place des mesures supplémentaires tarifs sur les matériaux importés comme l’acier, l’aluminium et le cuivre. Une grande partie du châssis – et du poids – d’une voiture est en acier. Il en va de même pour les écrous et les boulons.
Cuivreessentiel pour le câblage d’une voiture et pour les batteries des véhicules électriques, a également devenu plus cher — à la fois à cause des tarifs et parce qu’il y a plus de mondialisation demande pour cela, d’autant plus que la nécessité de Batteries pour véhicules électriques grandit. De plus, le fil de cuivre est également très demandé pour les centres de données.
Ensuite, il y a les coûts de puces de mémoire d’ordinateurqui sont utilisés dans l’électronique automobile, et sont plus chers en raison d’une chaîne d’approvisionnement serrée et de la demande de nombreux secteurs, y compris celui de l’IA.
De plus, il y a d’autres coûts logistiques. Pour amener les véhicules des usines aux concessionnaires, ils sont expédiés sur des camions, dont beaucoup fonctionnent au diesel. Le prix moyen du gallon oscille autour de 6,35 dollars, juste en dessous de son sommet historique de septembre. selon AAA.
Les prix élevés du diesel ont également d’autres conséquences. Les États-Unis et le Canada ont des chaînes d’approvisionnement automobiles étroitement liées et les pièces traversent souvent la frontière à plusieurs reprises pour être transformées en voiture. Ce mouvement devient plus coûteux lorsque le carburant est plus cher – et lorsque les États-Unis imposent des tarifs douaniers sur les produits canadiens.
« La hausse des prix du carburant a un impact sur nos coûts de transport et d’énergie. Mais nous ne constatons pas que cela ait un impact sur la demande des clients en camions et en flotte de véhicules à ce stade », a déclaré House, le directeur financier de Ford.
Dans un rapport aux investisseursGeneral Motors prévoit que le coût des matériaux, notamment des puces informatiques et du diesel, rapporterait à l’entreprise jusqu’à 2 milliards de dollars cette année. GM continue également à payer environ 2,5 milliards de dollars en frais de douane, a déclaré Jacobson – ce qui est inférieur aux prévisions antérieures de l’entreprise, partiellement compensées grâce aux remboursements de droits de douane.
Lors de l’appel aux résultats de Ford, le PDG Jim Farley a noté un chiffre similaire : « Nous prévoyons actuellement que les coûts des matières premières, de la mémoire et de la logistique représenteront un vent contraire d’une année sur l’autre d’environ 2 milliards de dollars chez Ford. »
Farley et House ont tous deux déclaré que la croissance dans d’autres secteurs de l’activité de Ford, ainsi que dans les services logiciels et les pièces détachées, contribuait à compenser ces coûts.
Lors de leur appel, les dirigeants de Stellantis ont déclaré qu’ils fourniraient plus d’informations sur ces coûts au quatrième trimestre.
Tout cela est perturbateur pour une industrie qui n’est pas conçue pour des changements à grande vitesse. Il faut du temps et de l’argent aux constructeurs automobiles pour planifier quels véhicules construire, combien, et pour aligner les chaînes d’approvisionnement.
« Il s’agit d’une industrie qui évolue à un rythme glacial entre les générations, entre les véhicules, entre les usines », a déclaré Sam Fiorani, vice-président d’Auto Forecast Solutions. « Et donc, lorsque vous ajoutez des droits de douane et toutes sortes de perturbations entre les pays, cela perturbe la chaîne d’approvisionnement et le calcul des profits et des pertes. »
La transition électrique
Ce trimestre a marqué une année complète depuis la fin du crédit d’impôt fédéral de 7 500 $qui a incité les acheteurs de voitures à acheter des véhicules électriques. Le Congrès l’a rejeté dans le cadre du One Big Beautiful Bill Act, et le crédit a pris fin le 30 septembre 2025.
Les données des plateformes d’analyse automobile Edmunds et Cox Automotive montrent qu’après la disparition du crédit, les ventes de véhicules électriques ont chuté à l’échelle nationale.
Tesla, qui seulement fabrique des véhicules électriques, a indiqué que ses ventes mondiales ont chuté au cours du trimestre par rapport à la même période de l’année dernière.
Moteurs généraux signalé que ses ventes au troisième trimestre étaient globalement en baisse de 6 % par rapport à l’année précédente, en partie à cause du « marché plus petit des véhicules électriques ».
Lors de l’appel de GM, Jacobson a pointé du doigt la fin du crédit d’impôt comme raison de la baisse des ventes de véhicules électriques. Il a déclaré que l’entreprise prévoyait de continuer à fabriquer des véhicules électriques, qu’elle « dimensionnait correctement » sa capacité et alignait sa production sur la demande. « Nous pensons qu’avec ces prix du pétrole et ceux du carburant, la pénétration des véhicules électriques pourrait continuer à augmenter, et nous voulons nous assurer que nous sommes prêts pour cela », a-t-il déclaré.
Lors de l’appel de Ford, les dirigeants n’ont pas abordé la question des ventes de véhicules électriques, mais ils se sont montrés enthousiasmés par le Brasseun camion électrique que l’entreprise envisage de mettre à disposition en précommande début 2027, pour un prix inférieur à 30 000 $.
Mais il y a deux points positifs pour les constructeurs automobiles en ce qui concerne les véhicules électriques. Premièrement, après la baisse de l’automne dernier, les ventes de véhicules électriques se sont stabilisées. Depuis septembre, elles représentent désormais environ 6 % des ventes de voitures neuves aux États-Unis, selon Edmunds.
Les acheteurs américains s’intéressent également davantage aux hybrides, surtout compte tenu des prix élevés du carburant. Les ventes d’hybrides ont augmenté de 27 % au cours de la dernière année, selon Edmunds.
Les constructeurs automobiles américains ont remarqué cette tendance, a déclaré Wall. « Nous avons constaté une plus grande tendance et un plus grand mouvement vers les hybrides, et certains constructeurs automobiles ajustent leurs plans de produits en conséquence », a-t-il déclaré. Mais il a ajouté que les voitures à essence continuent de générer des bénéfices pour les grandes entreprises.
En ce qui concerne les véhicules électriques, les entreprises sont coincées dans une sorte de situation sans issue. D’une part, ce sont des entreprises internationales – et la demande de véhicules électriques augmente à l’échelle mondiale. Plus de 30 pour cent des voitures neuves vendues en Europe l’année dernière étaient électriques. En Chine, plus de la moitié l’étaient, selon le Agence internationale de l’énergie.
Mais la demande de véhicules électriques aux États-Unis n’est tout simplement pas la même. Les conducteurs américains expriment depuis longtemps leurs inquiétudes concernant portée limitéel’infrastructure de recharge ou le coût de remplacer une énorme batterie lithium-ion.
« Il y a 10 ans, on pensait que nous allions abandonner les hybrides et passer directement aux véhicules électriques. Nous avons donc vu beaucoup d’investissements dans des usines, des usines de batteries, dans de nouvelles plates-formes pour construire des véhicules entièrement électriques », a déclaré Fiorani. Mais « lorsque ce volume n’a pas été atteint, ils ont dû faire marche arrière et développer de nouveaux véhicules à combustion interne ».
Fiorani s’attend à ce que les trois constructeurs automobiles de Détroit proposent davantage de véhicules hybrides dans les années à venir, a-t-il déclaré, « car cette transition vers des véhicules entièrement électriques va prendre beaucoup plus de temps que prévu ».
Tesla reprend du terrain
Le retrait des Trois de Détroit dans le domaine des véhicules électriques a donné à Tesla un avantage – encore une fois. Le troisième trimestre de l’entreprise revenu est à peu près le même qu’à la même époque l’année dernière, mais sa part de marché a augmenté.
Tesla vendait la majorité des véhicules électriques aux États-Unis. En 2024 et 2025, Tesla a perdu cette avance. Cette année, elle reconquiert la majorité : près de 52 % des nouvelles ventes de véhicules électriques aux États-Unis ont été des Tesla, selon Edmunds.
« Tesla est comme le Kleenex des véhicules électriques », a-t-il poursuivi. « Beaucoup de gens les choisissent par défaut, indépendamment des autres offres. »
Pourtant, lors de l’appel aux résultats de Tesla, le PDG Elon Musk n’a pas passé beaucoup de temps à parler des voitures. Il a déclaré qu’ils se concentraient sur la création de nouvelles technologies, comme les robotaxis et les robots humanoïdes, et qu’ils investissaient énormément dans ces efforts. Leurs dépenses en capital cette année sont presque le double de celles de l’année dernière à la même période.
Et lors d’une conférence téléphonique sur les résultats de sa société de fusées SpaceX, Musk a fait allusion à la possibilité d’un fusion entre les deux sociétésaffirmant que des comités spéciaux dans chacun d’eux en discutaient. « Est-ce que je pense que ce serait une bonne idée ? Oui », a-t-il déclaré aux investisseurs. « Mais en fin de compte, il faudrait que les actionnaires soutiennent cela. »
Même si les analystes affirment qu’il existe un certain chevauchement technologique entre les deux sociétés, une fusion pourrait être difficile à vendre pour certains actionnaires de Tesla, qui devraient accepter d’ajouter le portefeuille d’activités de SpaceX – les satellites Starlink, le chatbot Grok AI, le site de médias sociaux X.com – à l’activité automobile de Tesla.
